皆様、今年も一年本当にお世話になりました。
早いもので今年も残り２日となりました。
２００７年度もいろいろな出来事が社会を賑わせましたが
国民が選んだ今年を表現する一字は『偽』になったそうです。
『偽』の一字が示すとおり、官民どちらも消費者を無視した姿勢が浮き彫りになり
強い憤りを覚えた方が多いのではないでしょうか。
来年は明るく喜ばしい字が選ばれることを切に願います。

最後になりましたが皆様が佳き新春を迎えられますことを心よりお祈り申し上げます。

前回の問題の解答です。D16RRのグラフを読むと、13800rpm時は200HP、10500rpm時は180HPです。当然、「13800rpmまで回した方が速い」が正解です。

ただ、解答に少し迷いはなかったでしょうか？
よく雑誌などで「トルクが大きいと加速が良く、パワーが大きいと最高速度が上がる」という表現を目にします。加速をよくするには、最もトルクが大きい回転数を使うのがいいと思いがちな表現ですが、実はこの表現は全くの間違いです。

加速も最高速度も出力(パワー)がものをいいます。

前回の計算式「出力 ＝ ０．００１４ ｘ トルク ｘ 回転数」から、すでに出力はトルクを変数として含んでいるのだから、そもそも出力とトルクは比較する対象ではありません。仮にトルクだけのデータしかなかったら、どんなエンジンなのか全く判らないということになります。

さて、このことをふまえて本題です。Tさんの疑問ですが・・・
もう一度例の計算式を思い出すと、出力はトルクと回転数の積ですから、トルクがピークを過ぎて降下をはじめても、回転数が大きくなっているので出力はトルクの降下分を打ち消して、そのまましばらくは上昇を続けていきなり降下しはじめません。これがトルクピークと出力ピークの回転数が一致しない理由です。

仮に出力が２倍になれば、同じ大きさの駆動力を２倍の車速のもとで発揮できます。最高速を高くするには、高い車速で走行抵抗に打ち勝つだけの後輪駆動力(トラクション)が必要になります。結局、高速での高い走行性能を得るには、高出力が必要になります。

蛇足ですが、実際の走行での走行抵抗には、タイヤのころがり抵抗や空力抵抗、それにエンジン内部のフリクションロスや駆動系の損失など様々なものがあります。
ここまで読んでいただいた方には、走行抵抗を減らすということは、出力を上げることと同義だということがお判りになると思います。

たとえば、ホイールをマグネシウム鍛造の軽量ホイールに換装し走行抵抗を減らしたとします。実はこれはエンジンのパワーをアップしたことと同じことになります。さらに重量減によって慣性力も下がるのでホイールが止まりやすくなり、結果ブレーキ性能も上がります。

こんなところでいかがでしょうか？　> Tさん。(^_^;)

作ってみました。リアの車高を測る工具です。片持ちタイプのバイクはチェーンの張りを調整すると車高が変わってしまいます。
スプロケのサイズ変更ならなおさら変わります。

これからしばらくはデーター取りです。
皆様の車高を測らせて頂くかもしれませんのでご協力お願いします。

研究熱心なＴさんから、出力曲線とトルク曲線を描いたグラフについて質問がありました。
曰く「なぜ、最大出力と最大トルクの発生回転数がずれているのか？」と。
Ｔさんは出力とトルクについての力学的な意味合いについてはご存じで、出力はトルクから計算できることもご存じでした。計算式は 「出力 ＝ ０．００１４ ｘ トルク ｘ 回転数」です。この計算式からすると、 なるほど最大出力と最大トルクの発生回転数は同じでなければならないような気がします。

たとえばDesmosediciRRのスペック表を見ると、
最高出力：１４７.１ｋW-２００HP/１３,８００rpm
最大トルク：１１６Nm-１１.８kgm/１０,５００rpm

実際は、最大トルクの発生回転数は最高出力の発生回転数よりも低くなることは経験的によく知られています。
・・・なぜ？

出力とトルクの単位などを含めて事細かく説明すれば理解できる話なのですが、正確に説明するにはとても長くて退屈な記述になってしまいます。
ここではその話はバッサリと止めて、別の問題を出してみます。

「DesmosediciRRでサーキットを走り、コーナーの立ち上がりをアクセル全開で加速したとき。
トルクピークの10500rpm付近を使った方が速いのか、それとも出力ピークの13800rpmまで回した方が速いのか？」

質問を質問で返すとは・・・とＴさんに怒られてしまいそうですが、さてどうでしょうか？

ＤＵＣＡＴＩを含めヨーロッパの人達のデザイン、エンジニアの情熱には驚かされ、刺激を受けることが多い。生産コスト、耐久性、 性能どれも必要不可欠だが、明らかにコスト、 耐久性＜性能なﾊﾟｰﾂを多く使われているからこそスペック上では表せない感性に訴えかけるフィーリングを生むのであろうと思う。
初めてエンジンを分解（というよりバラバラ）にした10年前、はじめはネジやシムの位置を忘れないようにバラバラにするのが精一杯。 いまでもまだまだだけど、自分に出来る最高のものを、と情熱は持ち続け、少しずつはエンジニアの気持ちが伝わっくるようになってきた。 いろいろなエンジン、同じエンジンでも使い方、メンテナンスサイクルの違うエンジンばらす事によって得られる情報。すごく貴重な財産です。 今はこれでもか！！と、とことん勉強して、ネジを回すことが楽しいし良いことだと思う。